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低空经济的水已经沸腾到100度

   发布时间:2024-06-13 16:08     来源:财经杂志    浏览:182    
核心提示:在炙热的风口里,行业还要解决百万人才缺口、技术持续突破、挖掘真实消费场景、基础设施建设等一系列问题杨金才,低空经济行业一
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在炙热的风口里,行业还要解决百万人才缺口、技术持续突破、挖掘真实消费场景、基础设施建设等一系列问题

杨金才,低空经济行业一个热度极高的名字。

他已近70岁的高龄,这个月却已经飞行十几趟,几乎每天一个城市。各个地方政府都在邀约他去分享对低空经济产业的看法。

他把青春都献给中国安防产业,年轻时从部队转业到公安系统,之后却全职搞起无人机,现在是欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长,令人瞩目的行业专家。

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我们近日找到杨金才,与他继续探讨低空经济中广受关注但还没有达成统一论断的问题。

作为一名低空经济行业的从业者,他时常在想这个行业的工作到底意味着什么,是否只是空洞的口号,还是真正能带来实际转化的创举。在这个领域拿到成绩,往往需要一年到一年半,甚至更长才能看到明显的成果。

当身边的人们都在忙着招商引资,试图在无人机这个新兴领域里分一杯羹时,但值得思考的是:我们究竟能构建一个怎样的产业链?这个产业链又能引领无人机行业朝着哪个方向发展?

低空经济产业不仅仅包括无人机和通用航空行业本身,还涉及到无人系统、无人驾驶、芯片等多个行业领域。他说,低空经济产业要达到万亿级别的市场规模,并不是一件容易的事情,这需要不断地探索新的市场需求及技术应用,同时也需要与其他行业进行深度融合。

“低空经济的水已经沸腾到100度”,这是他对今年低空经济产业整体形势的判断。机遇在风口降临,就应该勇敢地站上去迎接。

以下是我们与杨金才的对话。

运营商的潜力可能大于制造商

问:低空经济的概念错综复杂,和通航、无人机等领域都有交叉,他们之间到底有什么相同点和不同点?

杨金才:低空经济作为一个新兴的概念,尚未在业界形成统一的共识,主要是近年来在政府工作报告中得到体现。对于低空经济的具体定义,我们认为,它实质上是由85%的无人机与15%的通航在真高1000米以下,特殊情况可以延伸到3000米空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态。

其实这个比例与当前的实际情况存在一定的差异。通航机的保有量相对较少(3171架),而无人机的数量已经相当庞大(126.7万架),甚至更多。这个比例反映的是,对未来通航机数量增加的一种预期,后续通航机的发展方向将以运营载人、商业载人为主。

还存在一个有趣的问题,那就是关于eVTOL(电动垂直起降航空器)和飞行汽车的归类,两者都具备电动和无人操控的特性,但在某种层面上又相差甚远。

从这两个特点来看,它们似乎可以被归类为无人机的一种。但是,一些专注于飞行汽车研发的企业,并不希望被简单地归入无人机领域,他们更倾向于被称为飞行汽车,以突出其产品的独特性,以及给消费者带来的不同体验。也并不是所有eVTOL企业都愿意被称作飞行企业,大家的观点都不太一样。

问:发展低空经济,为什么选择在这个时间点?

杨金才:时代浪潮之下,传统行业的兴衰变迁已经成为常态。2005年时,房地产行业让王健林等企业家风头尽显,而到2010年左右,互联网行业的崛起又让马云等人崭露头角,引领新一轮的财富浪潮。

现在的情况又发生变化,生物制造、商业航天和低空经济,被视为当前最具潜力的新质生产力。这些领域在以前几乎没有人涉足,因此蕴含着巨大的市场价值。

相比生物制造和商业航天,低空经济离普通人更近。商业航天的商业道路,需要长时间的技术积累和市场培育。之前有发射基地规划,让普通人也能体验太空遨游,但这至少需要十年甚至十五年的时间才能实现。而低空经济无疑是近在眼前的。

问:低空经济的产业环节里包含制造、运营、维修、管理等几方面,如果从商业投资的角度来看,什么环节会更有机会去做投资?

杨金才:低空经济作为一个新的概念,展现在大众面前的只是其中一环,而投资机构也是在摸着石头过河。目前单是在物流配送领域中,亿航,美团,顺丰等企业创造的经济价值和社会效益,给投资机构与大众带来了不小的震撼,投资的风向也就随着市场的热潮而产生了导向。

从我个人角度来看,如果单纯从研发和制造的环节去涉足,投入的成本其实是非常高的,需要考虑技术、原料、设计等一系列因素。

我更认为运营方面具有投资潜力,作为服务商,我可以购买其他公司的产品或服务,更加灵活地根据市场需求调整自己的运营策略。

目前的行业现状来看,很多公司都是既做制造商又做运营商。这是因为前期的运营成本非常大,他们必须自己承担责任。随着行业的不断发展,未来会有更多的第三方运营商介入,使得整个行业更加规范和完善。

中国电动载人飞行技术 需要从先进走到领先

问:“飞行汽车是一个大号的无人机”,这可能是很多人对它的一个理解。从技术难度上,它到底有多难?

杨金才:对于飞行汽车的理解,很多人可能首先会想到一辆汽车上面挂载着四个旋翼,使其具备飞行能力。这种直观的想法确实普遍,但实属误读。

实际上,飞行汽车的实现远比这复杂。制造商们不仅仅是在制造一个可以飞行的汽车,他们更在探索旋翼与方向盘的耦合技术,使得方向盘的转动能够直接控制旋翼的方向,从而实现飞行汽车的转向。

从专业角度来看,飞行汽车并不是简单地将旋翼和汽车结合起来的产物。它更像是一个集成了多种复杂技术的系统,需要经历各种测试、验证和检测,以确保其载人的安全性。就像我们之前提到的C919客机,从首飞到获颁适航证,用了5年时间,这是因为对于任何载人飞行器来说,安全都是首要考虑的因素。

尽管民航业已经相当发达,但制造一辆安全的载人飞行器仍然不是一件容易的事情。这不仅仅是一个技术问题,更是一个如何平衡技术与成本的问题。制造商们需要在确保安全的前提下,尽可能降低飞行汽车的成本,使其具有经济效益。

问:目前eVTOL存在多种技术流派或技术路线,哪种技术路线更能确保多旋翼飞行器的安全性?

杨金才:目前有一项普遍的理解是,多旋翼飞行器由于旋翼数量多而更安全,这是因为即使一个旋翼失灵,其他旋翼仍然可以保持飞行器正常飞行。例如,峰飞等公司都采用多个旋翼的设计,一些飞行器的旋翼数量甚至超过10个。小鹏汇天旅航者X2也有类似的设计,它拥有4个旋翼。经过测试检验,当一个旋翼失效时,其它三个旋翼依然保证稳定飞行。

此外,多旋翼飞行器普遍强调安全冗余,以亿航EH 216-S这一型号的eVTOL,则会采用2个备用飞控系统来确保安全。但是所谓的技术挑战不仅是实现安全,更重要的是实现极致的安全。这是设计多旋翼飞行器时遇到的最难点,比如还有电池续航、取证试航的挑战。

目前整个行业的电池续航通常只维持飞行器飞行20分钟到半小时左右,电池续航能力还没有达到较高的水准。

问:与国外相比,在eVTOL研发领域,中国算是比较领先的国家吗?

杨金才:属于比较先进,但不是第一梯队领先。

在市场方面,美国在无人机和通航领域的应用发达,私人直升机在美国很普遍。但我们在设计能力上与美国不相上下,甚至在某些方面达到了相近的水平。

中国的优势主要在制造方面。相比美国无人机的生产成本高,中国能够找到许多更有性价比的配件,从而降低生产成本,这使得在量产能力上表现优越。

人才缺口至少100万

问:低空经济的产业发展还处于比较早期,有很多问题亟需突破,您认为最核心的是什么?

杨金才:首先,行业缺乏一套统一的国家标准。在无人机领域,无论是无人机的尺寸、材质,还是其内部装载的物件,都还没有一个统一的标准,缺乏统一标准意味着安全隐患的不确定性增加。

行业目前正处于一个“百花齐放”的阶段,不同的企业和团队都在尝试各种可能的方案。然而,这种多元化的局面也带来了一个问题:由于缺乏统一的标准,市场上的产品千差万别,质量参差不齐。

其次,应用场景的多样化上,还面临着一些共性的问题。其中,最为突出的就是空域政策和审批流程的繁琐。

不同省市区的监管部门对无人机飞行监管的要求不一,导致企业在每次申请飞行时都需要经过多个部门和环节的审批,不仅耗费了大量的时间和精力,还限制了无人机飞行的灵活性和效率。本质上还是主管部门权责划分不清晰、空域资源的分配和利用不够高效。

另外,低空经济还面临着一些基础设施建设上的挑战。无论是物流还是载人,都需要一个合适的起降平台,这是安全、高效进行作业的基础。

但问题是,这些平台的选址和建设并不是一件简单的事情,需要得到相关部门的批准和许可。同时为实现无人机的自动化运行,我们需要考虑机场和机柜等设施的建设。但这些设施的建设同样需要土地和资金的支持,要相关部门的批准和监管。

问:人才的培养也是一个重要问题。低空经济作为新兴产业,过往人才积累不多,但为了安全运营,一般一个工业级无人机需要配两个飞手,对人才的要求很高。飞手是怎么培养的?

杨金才:目前这一领域主要以公司为主体,进行培训和认证,不同类型的无人机对飞手的要求也是不一样的。有些无人机是需要人为驾驶的,就需要相应的驾驶证书。而有些无人机仅需要人为监控的,比如亿航、小鹏,对于飞手的要求就不那么严格。

市场上的培训和认证主要还集中在多旋翼或固定翼无人机上,不过无人机作为近年来新兴的技术,确实需要形成一套自己的行业标准,来指导我们如何培养合格的飞手。现在,已经有一些公司,比如沃飞长空、沃兰特,开始去制定内部的飞手培训手册,但最终的结果都需要经过民航局的统一认证。

问:从人才培养的角度来看,除了企业自发进行的培训和认证,行业和政府层面还可以有哪些举措?

杨金才:国内无人机行业的缺口达到惊人的100万,特别是在植保领域,可以感知到无人机的重要性。每年在农忙季节,东北地区的飞行需求高达200万次。这不仅仅是一个数字,它背后代表的是无数农民对高效、安全作业的渴望。

与这种巨大需求相对应的是培训资源的紧缺。目前,无人机培训主要集中在植保机领域,保有量已经达到30万。但仅仅依靠这些培训资源,远远不能满足整个行业的需求。特别是在东北、广西、河南、云南等农业大省,对于植保无人机的需求更是迫切。

因此我们意识到人才储备的重要性。目前,国内已经有四五百家大专院校开设了无人机应用技术专业。该专业的开设主要在于对技术研发的教育,在培训和资格认证层面却有所怠慢,因此,对该专业的人才而言,给予相应的资格认证才是解决问题的关键所在。

基础设施建设和管理系统的完善,也是我们在做的关键内容。一个完善的无人机管理系统能够实时监控飞行数据,确保飞行的安全和规范。但目前这样的系统还在论证阶段,预计还需要两年时间才能正式运营。这个系统要求企业所有的起飞降落都需要上报,后面还会牵涉企业愿不愿意买账的问题。

发展低空经济要因地制宜

问:各地政府都在发展低空经济产业,深圳走得比较靠前,目前深圳的思路是怎么样的?

杨金才:深圳各区的低空经济产业都有其独特的定位和策略。

罗湖区专注于文旅产业的发展;福田区正着力打造低空经济发展典范城区目标;南山区是技术研发的热点区域,聚集众多的高科技企业和研究机构,更专注于创新和技术突破;龙岗区拥有无人机测试场,不过尚未正式启用,后续还要进一步完善。

在空域管理方面,一系列改革也在发生。目前交通局和民航局进行合作,空军也对相关决策有最终的决定权。在这个治理过程中,依托粤港澳大湾区数字经济研究院研发的低空智能融合操作系统(SILAS),这是深圳市级的一个管理系统,对于空域管理的监管起到重要作用。

问:各地都在竞逐“天空之城”,您被很多城市聘为低空经济的专家或者顾问,您认为目前发展得比较前列的城市有哪些?

杨金才:首先是深圳,峰飞公司选择在这里设立落地运营中心,同时德国的Lilium也在宝安落地,这些合作都凸显深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引国内企业,还吸引外资企业的纷纷进驻。

深圳能够为他们提供独特的飞行环境,比如在市中心进行低空飞行,这是非常难得的。相比之下,许多城市的低空经济发展就面临诸多限制,其中一个原因就是相关部门对于空域的监管。

还有其他比较领先的城市如成都,以其强大的工业属性而著称,尤其是在工业无人机领域。这里有像腾盾、纵横等无人机领域知名企业,这些企业主要专注于工业无人机的研发和生产,形成独特的产业集群。产品主要应用于政府部门、研究机构以及一些需要高精度、高效率作业的场景。

另外,西安以其军工产业而闻名,拥有许多与军工相关的无人机企业。这些企业在出口方面也表现出色。

相比之下,东北三省在低空经济方面的基础相对平淡,但近年来也在加快步伐,如沈阳近期建立20亿元低空经济创新发展基金。

上海因其中国商飞的大飞机制造基因,会吸引无人机相关企业入驻,但从整体版图上来看以eVTOL为主,生产、制造主要分布在昆山。江浙沪一带则以“散户”为主,无人机企业较为分散。

安徽虽然在无人机产业基础方面相对较弱,但也在积极打造场景引领的发展模式,通航机是安徽无人机产业的一个主要方向。

问:低空经济是当下的风口,但是这个风口可能过5年、过10年它就不再是风口了,又会有新的风口顶上。在这段短暂的窗口期里,我们能做的是什么?

杨金才:首先,民众层面。当新技术或新业态刚刚出现时,我们自己也需要一个适应和接受的过程。

当网约车刚刚兴起时,我并不清楚具体是怎么回事,只知道打车的时候可以用优惠券来减免一些费用。随着时间的推移,我逐渐习惯了使用网约车,甚至产生了依赖性。同样地,当我听说低空经济和无人机物流正在快速发展时,我通过政府的补贴政策体验到无人机送快递的便捷,我才会开始思考,这种服务持续下去会怎样便利我们的生活。

其次,产业层面。无人机物流的发展其实受到诸多因素的限制,如地理环境、政策法规等。我们不能盲目跟风,应该结合各地的实际情况和场景去选择合适的产业方向。盲目追求低空经济的热度,而忽视自身实际情况,很可能会事倍功半。

不过我想澄清一点,无人机物流并不是要取代我们的快递小哥,而是作为一个有益的补充,帮助提高物流效率。比如在北方的冬天,地面交通可能会受到很大影响,但无人机却能无视这些天气因素。

补贴政策虽然能够在初期推动新业态的发展,但并非长久之计。补贴结束后,这些新业态能否继续存在,还是取决于它们是否能够真正满足我们的需求。因此从行业发展的角度,还是要深入发掘消费者的现实痛点。

 

投诉邮箱:tougao@shanxishangren.com
 
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